Рассказываю по порядку моего знакомства с карбюраторами. Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и регулировке т.к. они в полной мере освещены практически везде, а рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации. Я вообще не сторонник экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте, как сэкономить пару-тройку литров, но сможете найти полезную информацию, как сделать устойчивым ХХ, нормальный холодный пуск и работу двигателя без провалов. Настоятельно рекомендую перед любыми действиями внимательно изучить устройство и принцип действия подопытного устройства, прочитайте несколько книжек, разберитесь во всём как можно глубже, поверьте это достаточно интересно, а главное реально сэкономит вам время, деньги и нервы. Хотя и говорят, что прошли те времена, когда люди сами чинят автомобиль, нет это внушение выгодное всем кроме автовладельца. Даже если у вас руки золотые в другой области, всё равно надо хотябы теоретически разбираться в том, с чем имеешь дело, ибо ваше незнание наруку "добросовестным" сервисменам. Ладно, перейдём к делу.

Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый, который мне жутко не понравился, это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается, как болт в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой болтанке взятся устойчивым холостым.
Делается следующее: покупается

• регулировочный винт количества от 06 карба
• электромагнитный клапан от тогоже
• блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива "классического" 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя, при разрезании одной дорожки на плате родного, можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню что резал)
• для тех кто серьёзно взялся - поставьте электронное зажигание.

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик, так чтобы он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной, установленный с завода в карб).
Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс, а другим на выход блока к клапану.
И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал конденсатор параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02).
Второе, что многим попортило нервы, это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызыван телескопической тягой из-за того, что она клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.
И ещё из-за того, что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там подклинивать, с этим глюком не боролся т.к. был установлен Солекс 21073.
Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры исправном двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку, обороты двигателя должны быть для классики 3300-3400об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.
Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться на 300-400 об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырочку под регулировочный винт. При установке озона на ЗМЗ 402 настройки по оборотам(!) можно применить теже, можно поэкспериментировать, на 151ом мне удалось получить хорошие характеристики на других оборотах. Про настройку ХХ в конце статьи.

Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

• собственно, карбюратор 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные, т.к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
• прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую, сантиметра 1,5, точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
• паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
• паронитовую прокладку с одной овальной дырой
• набор приводных тяг от 213ой нивы(по каталогам 2104-ххххх)
• тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
• шланг для обратки 6мм
• шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
• тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
• хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
• блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т.к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).
Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной, надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками (бумеранг), берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины, что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба отполировать кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная, особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).
Последовательно с трубкой подвода ОЖ к впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.
До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака. В принципе штуцер обратки можно заглушить, а правильнее проложить обратку в бак.
Устанавливается тросик пускового устройства.
Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних(на 073ем) соединяются между собой короткой трубкой.
Подсоединяем вентиляцию картера.
Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в интернете тоже есть. Желательно установить два топливных фильтра до и после насоса, но после насоса обязательно. Электронное зажигание само собой приветствуется.

Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500, то 2000, да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ неустойчивый, это раз, и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет - не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой. Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

• выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ
• выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм
• взять электромагнитный клапан, снять с него жиклёр и рассверлить отверстие, диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм
• убрать заусенцы любым способом
• завернуть клапан
• подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Есть одно но: родной резиновый уплотнитель на клапане долго не выдержит, его выпирает в сторону, и идёт подсос воздуха, проблема решается просто, с клапана выкидывается родная резинка и шайбочка его удерживающая, вместо них надо взять шайбу на 8мм конусообразную, как под гайками крепления карба(жигули), и изготовить резиновое кольцо, я сделал из трубки вентиляции картера классики(та которая тонкая), главное подобрать толщину, чтобы надёжно обжалось, но не выперло в сторону.
Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом смысла в принципе нет, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин, по причинам уже описанным. То есть экономия будет незначительная, а надёжность всей системы снизится.
Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Можете ликвидировать под свою моральную ответственность за окружающую среду.
Далее по совету Тихомирова А.Н. "Карбюраторы К151" поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и, если не лень, уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса.
В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.
Пусковое устройство - раздолье для экспериментов. Для начала регулируем воздушную заслонку на максимальное открытие, чтобы по оборотам настроить приоткрытие дроссельной. Последнее регулируется со снятием приводного сектора дроссельных заслонок, что при паре раз снятия-установки делается автоматически. Обороты должны быть 3200-3600, за 2-3 итерации получается, только нужно терпение, проконтролируйет, чтобы сектор пускового устройства в деактивированном состоянии не касался регулировочного болта-упора. Далее приоткрытие воздушной заслонки до уменьшения оборотов на 600-1000, возможно это будет излишне богатая смесь, но при температуре -25..-35 мотору так не покажется.
Ещё очень интересная вещь (на старом К151 незамечено): когда двигатель прогревается на "подсосе" его очень неприятно потряхивает, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором(возможно у 151С смесь на этом режиме беднее, чем на 151-ом). Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отработавших газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

Настраивается для этих карб-ов одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные, при повороте винта качества в любую сторону от этого положения, обороты должны падать, иначе чего-то работает не должным образом, и потихоньку завёртываем обедняя смесь до тех пор пока двигатель не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работал ровно. Если требуется подкорректировать число оборотов - винт количества - винт качества, пока не добьётесь того, что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.
К151С - иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.